Volkswagen sāga, jeb kā kapitālistisks pasaules dominēšanas uzstādījums var novest pie bezdibeņa aizas malas.
Šī raksta saturs ir tikai un vienīgi mans personīgais viedoklis un situācijas apraksts ar man pieejamo informāciju, kur vēlos precizēt daudz maldīgu spriedelējumu par šo notikumu.
Ir skaidrs tas, ka izmešu un patēriņa noteikšanas testu kārtība ES ir jau no laika gala bijusi atžgārna un virtuāla, ko reālajā dzīvē braucot spētu izpildīt tikai 5% no autovadītājiem. Tas jau ilgus gadus ir mudinājis auto ražotājus ieviest dažādus muļķīgus tehniskus risinājumus, lai uz šo testēšanas mirkli vai diapazonā auto atbilstu standartiem un normām. Tapēc mēs redzam tādus risinājumus kā Stop & Go, nosmacētus dzinējus pie zemiem apgriezieniem u.c..
Gandrīz neviens no auto ražotājiem nav spējīgs piedāvāt produktu, kas atbilstu noteiktajām normām normālā ikdienas reālajā braukšanā. Es paredzu, ka jau šobrīd tiek aktaivi pārstrādāti normu noteikšanas testu noteikumi un kārtība un mēs visai drīz ieraudzīsim jaunumus, kur testi tiks pielāgoti reālākiem apstākļiem. Tikai tad parādīsies realitāte, ka lielākā daļa dzinēju nav spējīgi būt atbilstoši šīm nereālajām normām, kas mums visiem lika domāt, ka mūsu auto ir tik zaļi un nekaitīgi. Realitāte var ieviest ļoti nopietnas korekcijas, kur daudzi (īpaši mazie dīzeļdzinēji) var ieraudzīt to noņemšnau no ražošanas dēļ straujo izmaksu palielināšanās, lai censtos reāli sasniegt noteiktās normas. Patērētājs nebūs gatavs maksāt tik lielu cenu kāpumu.
Šis notikuma un stāsts nebūtu tik šokējošs, jau to būtu īstenojis kāds no mazāka izmēra pasaules auto ražotājiem gribot iekarot tirgus virsotnes, kā piemēram kāds no Korejas jeb Ķīnas auto ražotājiem. Tas lielākais pārsteigums cilvēkiem un industrijai ir tas, ka to ir paveicis industrijas līderis.
Šobrīd pausaules auto industriju un arī visus mēdijus ir pārņēmusi ziņu gūzma par, nu jau slavenu kļuvušu, VW krāpšanos ar izmešu rādītājiem 2litru dīzeļa dzinējos.
Lielākais šoks par notikušo ir tādēļ, ka kaut ko tādu spējis atļauties paveikt tirgus līderis ar visaugstāko reputāciju, kura akcijas skaitījās kā drošākais naudas ieguldījuma veids, pat drošāk nekā lielākā daļa valstu obligācijas.
Uz šodienu VW akcijas ir zaudējušas jau 38% no vērtības, jeb 29. miljardus EUR, tas viss vēl bez visām officiāli apzinātām iespējamām prasībām un atsaukumiem.
Vispirms par vēsturi:
Man pašam strādājo Volkswagen distribūcijas sistēmā no 2005. līdz 2008. gadam nācās piedzīvot VW rūpnīcas bosu, tajā laikā liekamies pilnīgi utopisku, pasaules Nr1 ražotāja statusa iekarošanas plāna prezentāciju. Toreiz tas tiešām likās utopiski un pārlieku ambiciozi, ņemot vērā atvēlēto laika nogriezni 2018. gads un tā mirkļa pozīcijas globālajā tirgū. Lai to paveiktu, bija nepieciešama nenormāla ekspansija visos tirgus segmentos un visos augošajos pasaules reģionos. Viens no svarīgākajiem tirgiem bija ASV iekarošana, kur vēsturiski VW bija ne tās labākās pozīcijas. Toreiz šie plāni atstāja iespaidu līdzīgi, kā Vācija Otrajā Pasaules Karā vēlējās iekarot pasauli. Bija skaidrs, ka to grasās panākt ar visām iespējamajām metodēm, stimulēšanām un pārdošanas rīkiem.
Viens no svarīgākajiem stūrakmeņiem šajā ekspansijā, un vispār valdošajā VW koncerna pārvaldīšanā, ir Dr. F. Piech personība. Šis kungs jau 20 gadus īsteno ļoti autokrātisku pārvaldīšanas stilu un ar visām metodēm peronīgi lemj par visa VW koncerna stratēģiju un lēmumiem. Kā piemērs tam ir viņa spēja panākt uzraudzības padomes lēmumu iecelt viņa sievu Ursulu Piech par vienu no padomes locekļiem (neskatoties uz to, ka viņa ir bijusī bērnudārza audzinātāja ar nepietiekamām zināšanām un kvalifikāciju pildīt padomes locekļa funkcijas). Šis fakts vien liecina par viņa ietekmi un spēju kontrolēt notiekošo. Piech vienmēr panāca savu, jo apvienojot savu, sievas un trešo balstiesīgo lēmējpozīciju - VW ģenerāldirektoru spēja pieņemt jebkuru lēmumu, bez pārējo locekļu ietekmes. Tieši Winterkorn bija šis ģenerāldirektors, kurš atļāvās nepakļauties Piech ietekmei un nostājās vienā no lēmumiem pret Piech vienā no iepriekšējām padomes sēdēm. Neapšaubāmi Piech ir bijis stūrakmenis, kapēc VW ir sasniedzis tik grandiozus panākumus un pateicoties viņam arī VW izkļuva no tuvu bankrota situācijai tālajos 90tajos. Šeit ir pieejams ļoti labs raksts New York Times par šo tēmu, iesaku izlasīt: New York Time par Volkswagen un Piech
VW šodien:
Mūsdienu attīstītajā biznesa pasaulē nav pieļaujams šāds pārvaldīšanas modelis. Kā Angliski saka "disaster was waiting to happen" un VW grandiozais pasaules pārņemšanas plāns nevarēja īstenoties bez "shortcut", jeb kādu stūru apcirpšanas, lai uzlabotu konkurentspēju. Atbilde jau ir gaužām vienkārša, jārada pievilcīgs, lētāks un parametros labāks produkts nekā konkurentiem un jāspēj lielos apjomos saražot un pārdot.
Atceros VW motoru inženierus jau tajos laikos sakām, ka EURO normas nogalina iekšdedzes , un jo īpaši, dīzeļdzinējus. Lai nodrošinātu patērētāju pieprasījumu pēc arvien lielākiem jaudas un dinamikas parametriem, tai pat laikā nepārtraukti uzlabojot izmešu kontroles sistēmas atbilstoši ekoloģijas prasībām, nākas ar ļoti dārgiem risinājumiem smacēt dzinēju. Jaudas parametru, patēriņa un ekoloģiskums ir trijstūra pretējās puses, kuras ir gandrīz neiespējami lēti apvienot.
Šobrīd mēs redzam, ka sasniegt pasaules Nr1 auto ražotāja statusu, jau pirms plāna, bija iespējams, bet jautājums ar kādām metodēm! Viens ir skaidrs, ka falsificējot izmešu rādītājus varēja panākt daudz lētāku tehnisko risinājumu minētajiem dīzeļdzinējiem nodrošinot labākus dinamikas un jaudas parametrus nekā to varēja konkurenti, kas ļāva vieglāk sasniegt pārdošanas rezultātus.
Šeit mēs šobrīd nerunājam tikai par VW markas, bet visa koncerna esošu problēmu - konkurence tika kropļota un patērētāji muļķoti ne tikai no VW markas puses, bet arī Skoda, Audi, Seat un VW Komerctransporta markām, kas visas ietilps koncernā. Kopā pēdējās aplēsas rāda, ka tie ir vairāk par 11 milijoniem auto!
Šis viss notikums nebūtu tik īpašs, ja vienīgi šie izmešu dati nebūtu tik juridiski traktējami.
Problēmas apraksts:
VW izmantoja konkrētu 2litrīgo EA 189 tipa turbodīzeļa dzinēju, kur ar ECU, jeb motora vadības bloka palīdzību, faktiski piečakarēja visus officiāli veicamos testu un dzīvē nodrošināja vēlamos dinamikas un motora ekonomijas parametrus bez lielām piepūlēm un sarežģītām sistēmām. Šie commonrail tiešās iesmidzināšanas dīzeļmotori ar Bosch vadības blokiem ir piegādāti no 2008 gada līdz 2015 gadam. Var teikt ka BLUEMOTION firmas ekonomisko modeļu zīmols ir samērā apgānīts.
Interesanti lasīju rakstu, ka minētas programmas izstrādātājs un minētu ECU vadības bloku piegādātājs tiek minēts tieši Vācu uzņēmums Bosch, kurš jau šobrīd ļoti aktīvi aizsargā savas pozīcijas, informējot, ka VW grupa ir skaidri bijusi informēta un brīdināta par minētās programmas darbības ietekmi.
Zemo izmešu parametri, augsti jaudas rādītāji un ekonomiskums nodrošināja Volkswagen grupas autmodeļiem saņemt neskaitāmas balvas starptautiskos konkursos, kā ļoti tīrām un videi draudzgām automašīnām. Šobrīd jau ASV un citviet, ļoti pazemojošā veidā, tiek anulēti tituli un balvas par sasniegumiem, kas kā izrādās bija viltoti. Šeit viens no piemēriem VW Grupai atņem Green Car of the Year balvas
Ir sazvērestības teoriju minējumi, ka šis skandāls ir noticis kā atmaksa no Piech kunga Winterkornam par nepakļaušanos valdes sēdē. Es šai versijai maz ticu, jo ir jābut ļoti neprātīgam, lai kaut ko tādu izpildītu, kad pats ar ģimeni esi viens no lielākajiem akcionāriem!
Mums visiem jāsaprot, ka motoru izstrāde notiek vismaz 5-7 gadus pirms tie tiek palaisti ražošanā un nonāk līdz patērētājam, kas nozīmē to, ka šī emisijas sāga priekš VW cilvēkiem ir vēsture, jo tie šodien jau domā par produktiem, jeb motoriem, kuri nonāks pie patērētājiem 2025 gadā. Tapēc atbildīgie par situāciju ir jāmeklē stipri senāk, aptuveni ap 2000 - 2005 gadu! Tas nozīmē, ka iespējamā krāpniecības sēkla tika dizainēta jau Bernd Pischecrieder valdīšanas laikā un atbildība ir jāuzņemas ne tikai Winterkornam, bet arī Pischecriederam!
Šā brīža motoru klāsts, kas pieejams VW grupas automašīnās iespējams, jau ir visiem standartiem atbilstošs.
Viens no lielākajiem mīnusiem VW grupai, ir tās ļoti ciešās saiknes ar arodbiedrībām un pašvaldību, kā vienu no lielākajiem īpašniekiem un lielu ietekmētaju stratēģijai un visnotaļ konkurētspējai un tieši efektivitātei. VW grupa 2014 gadā saražoja 10 miljonus automašīnu, nodarbinot virs 600 000 darbinieku. Salīdzinot ar Nr.2 autoražotāju pasaulē Toyota, gandrīz to pašu apjomu (zem 9 miljoni spēkratu) spēja saražot ar nieka 340 000 darbinieku. Šis jau norāda uz strukturālām problēmām VW grupas uzņēmumiem būt pietiekami konkurētspējīgiem no izmaksu viedokļa, vēršoties pēc vajadzības ietaupīt citās sfērās!
Kādas tam visam sekas:
Iespējams VW ir pirmais un ne vienīgais auto ražotājs, kas veic līdzigas darbības, lai sasniegtu ar vien stingrākas emisiju normas, kas bieži vien vedina inženierus pārkāpt savus standartus un ieviest nepopulārus un dārgus risinājumus, jo nu jau normālā veidā, nesmacējot dzinējus, tas gandrīz ir kļuvis neiespējami. Skatoties uz ES pētījumu par dīzeļu dzinēju reālo ikdienas darbības cikla emisijām un testos uzrādītajām var secināt, ka lielākā daļa no auto markām nav spējīga nodrošināt testos uzrādītos rezultātus reālajā dzīvē, kur atšķirības ir graujošas.
Interenti būs paskatīties visas ES apņemšanos samazināt CO2 izmešus visā ES līdz 2030. gadam par -17%. Ja ņem vērā, ka ar falsificētiem datiem VW noslīd par 30 līdz 40 reizes zemāk NOx izmešos, tad uzliktais mērķis kļūs vēl grūtāk sasniedzams. Domāju, ka ES neatkāpsies no uzliktā kopējā mērķa transporta sektorā camazināt izmešus līdz 2030. gadam.
Skatoties globāli, šie nepatīkamie jaunumi nopietni ietekmēs Vācijas ekonomiku, jo VW ir viens no lielākajiem tās balstiem ar visu apkārt atbalsta industriju un nodarbinātību. Šis notikums arī var radīt ietekmi uz EUR valūtu to vājinot. Merkeles kundzei ir ļoti sarežģīts uzdevums
Interesanti, ka 17. Septembrī, tieši pašā pievakarē, stundas pirms lielā notikuma nonākšanas publiskā telpā, Suzuki beidzot veica savu 19.9% daļu akciju atpirkšanu no VW grupas, pēc ilgas tiesāšanās un dispūtiem. Būtu tik pagaidījuši dienu un šīs atpirkuma darījums varēja būt citāds :)
Mani tikai ļoti izbrīna fakts, ka VW grupas uzņēmuma vadība varēja cerēt, ka šāda darbība varētu paslīdēt garām un tik neievērota? Varbūtība būt pieķertam ir ļoti liela, jo atlika tik kādam veltīt tam pietiekami daudz laika, enerģijas un naudu, lai tas nāktu gaismā.
Esmu pārliecināts, ka pēc šī visa notikuma VW grupas uzņēmumi atkopsies un atgriezīsies tirgū ar vēl lielāku uznācienu, jo šie notikumi tikai liks sasparoties vēl vairāk, bet kā pārbaudījums šis var būt ļoti grūts.
Uzskatu, ka privātpersonas šis notikums ietekmēs vismazāk, jo lielā mērā, privātpersonai visvairāk interesē tieši automašīnas ekonomija un dinamikas parametri. Savukārt, valsts ieprikumos un tenderos situācija var būt pavisam pretēja!
Latvijas tirgu šis jautājums ietekmēs minimāli, jo būsim godīgi, mūsu vidēji ~14 gadīgais auto parks ar izmešiem daudzkārt apsteidz jebkuru no minētajiem VW grupas auto. Papildus tam redzams, ka Latvijā vismaz 60% no dīzeļauto pēc 150 000 km noskrējiena jau ir anulēti katalizātori un dīzeļu partikul filtri.
Šobrīd pausaules auto industriju un arī visus mēdijus ir pārņēmusi ziņu gūzma par, nu jau slavenu kļuvušu, VW krāpšanos ar izmešu rādītājiem 2litru dīzeļa dzinējos.
Lielākais šoks par notikušo ir tādēļ, ka kaut ko tādu spējis atļauties paveikt tirgus līderis ar visaugstāko reputāciju, kura akcijas skaitījās kā drošākais naudas ieguldījuma veids, pat drošāk nekā lielākā daļa valstu obligācijas.
Uz šodienu VW akcijas ir zaudējušas jau 38% no vērtības, jeb 29. miljardus EUR, tas viss vēl bez visām officiāli apzinātām iespējamām prasībām un atsaukumiem.
Vispirms par vēsturi:
Man pašam strādājo Volkswagen distribūcijas sistēmā no 2005. līdz 2008. gadam nācās piedzīvot VW rūpnīcas bosu, tajā laikā liekamies pilnīgi utopisku, pasaules Nr1 ražotāja statusa iekarošanas plāna prezentāciju. Toreiz tas tiešām likās utopiski un pārlieku ambiciozi, ņemot vērā atvēlēto laika nogriezni 2018. gads un tā mirkļa pozīcijas globālajā tirgū. Lai to paveiktu, bija nepieciešama nenormāla ekspansija visos tirgus segmentos un visos augošajos pasaules reģionos. Viens no svarīgākajiem tirgiem bija ASV iekarošana, kur vēsturiski VW bija ne tās labākās pozīcijas. Toreiz šie plāni atstāja iespaidu līdzīgi, kā Vācija Otrajā Pasaules Karā vēlējās iekarot pasauli. Bija skaidrs, ka to grasās panākt ar visām iespējamajām metodēm, stimulēšanām un pārdošanas rīkiem.
Viens no svarīgākajiem stūrakmeņiem šajā ekspansijā, un vispār valdošajā VW koncerna pārvaldīšanā, ir Dr. F. Piech personība. Šis kungs jau 20 gadus īsteno ļoti autokrātisku pārvaldīšanas stilu un ar visām metodēm peronīgi lemj par visa VW koncerna stratēģiju un lēmumiem. Kā piemērs tam ir viņa spēja panākt uzraudzības padomes lēmumu iecelt viņa sievu Ursulu Piech par vienu no padomes locekļiem (neskatoties uz to, ka viņa ir bijusī bērnudārza audzinātāja ar nepietiekamām zināšanām un kvalifikāciju pildīt padomes locekļa funkcijas). Šis fakts vien liecina par viņa ietekmi un spēju kontrolēt notiekošo. Piech vienmēr panāca savu, jo apvienojot savu, sievas un trešo balstiesīgo lēmējpozīciju - VW ģenerāldirektoru spēja pieņemt jebkuru lēmumu, bez pārējo locekļu ietekmes. Tieši Winterkorn bija šis ģenerāldirektors, kurš atļāvās nepakļauties Piech ietekmei un nostājās vienā no lēmumiem pret Piech vienā no iepriekšējām padomes sēdēm. Neapšaubāmi Piech ir bijis stūrakmenis, kapēc VW ir sasniedzis tik grandiozus panākumus un pateicoties viņam arī VW izkļuva no tuvu bankrota situācijai tālajos 90tajos. Šeit ir pieejams ļoti labs raksts New York Times par šo tēmu, iesaku izlasīt: New York Time par Volkswagen un Piech
VW šodien:
Mūsdienu attīstītajā biznesa pasaulē nav pieļaujams šāds pārvaldīšanas modelis. Kā Angliski saka "disaster was waiting to happen" un VW grandiozais pasaules pārņemšanas plāns nevarēja īstenoties bez "shortcut", jeb kādu stūru apcirpšanas, lai uzlabotu konkurentspēju. Atbilde jau ir gaužām vienkārša, jārada pievilcīgs, lētāks un parametros labāks produkts nekā konkurentiem un jāspēj lielos apjomos saražot un pārdot.
Atceros VW motoru inženierus jau tajos laikos sakām, ka EURO normas nogalina iekšdedzes , un jo īpaši, dīzeļdzinējus. Lai nodrošinātu patērētāju pieprasījumu pēc arvien lielākiem jaudas un dinamikas parametriem, tai pat laikā nepārtraukti uzlabojot izmešu kontroles sistēmas atbilstoši ekoloģijas prasībām, nākas ar ļoti dārgiem risinājumiem smacēt dzinēju. Jaudas parametru, patēriņa un ekoloģiskums ir trijstūra pretējās puses, kuras ir gandrīz neiespējami lēti apvienot.
Šobrīd mēs redzam, ka sasniegt pasaules Nr1 auto ražotāja statusu, jau pirms plāna, bija iespējams, bet jautājums ar kādām metodēm! Viens ir skaidrs, ka falsificējot izmešu rādītājus varēja panākt daudz lētāku tehnisko risinājumu minētajiem dīzeļdzinējiem nodrošinot labākus dinamikas un jaudas parametrus nekā to varēja konkurenti, kas ļāva vieglāk sasniegt pārdošanas rezultātus.
Šeit mēs šobrīd nerunājam tikai par VW markas, bet visa koncerna esošu problēmu - konkurence tika kropļota un patērētāji muļķoti ne tikai no VW markas puses, bet arī Skoda, Audi, Seat un VW Komerctransporta markām, kas visas ietilps koncernā. Kopā pēdējās aplēsas rāda, ka tie ir vairāk par 11 milijoniem auto!
Šis viss notikums nebūtu tik īpašs, ja vienīgi šie izmešu dati nebūtu tik juridiski traktējami.
Problēmas apraksts:
VW izmantoja konkrētu 2litrīgo EA 189 tipa turbodīzeļa dzinēju, kur ar ECU, jeb motora vadības bloka palīdzību, faktiski piečakarēja visus officiāli veicamos testu un dzīvē nodrošināja vēlamos dinamikas un motora ekonomijas parametrus bez lielām piepūlēm un sarežģītām sistēmām. Šie commonrail tiešās iesmidzināšanas dīzeļmotori ar Bosch vadības blokiem ir piegādāti no 2008 gada līdz 2015 gadam. Var teikt ka BLUEMOTION firmas ekonomisko modeļu zīmols ir samērā apgānīts.
Interesanti lasīju rakstu, ka minētas programmas izstrādātājs un minētu ECU vadības bloku piegādātājs tiek minēts tieši Vācu uzņēmums Bosch, kurš jau šobrīd ļoti aktīvi aizsargā savas pozīcijas, informējot, ka VW grupa ir skaidri bijusi informēta un brīdināta par minētās programmas darbības ietekmi.
Pasaule jau joko :)
Zemo izmešu parametri, augsti jaudas rādītāji un ekonomiskums nodrošināja Volkswagen grupas autmodeļiem saņemt neskaitāmas balvas starptautiskos konkursos, kā ļoti tīrām un videi draudzgām automašīnām. Šobrīd jau ASV un citviet, ļoti pazemojošā veidā, tiek anulēti tituli un balvas par sasniegumiem, kas kā izrādās bija viltoti. Šeit viens no piemēriem VW Grupai atņem Green Car of the Year balvas
Ir sazvērestības teoriju minējumi, ka šis skandāls ir noticis kā atmaksa no Piech kunga Winterkornam par nepakļaušanos valdes sēdē. Es šai versijai maz ticu, jo ir jābut ļoti neprātīgam, lai kaut ko tādu izpildītu, kad pats ar ģimeni esi viens no lielākajiem akcionāriem!
Mums visiem jāsaprot, ka motoru izstrāde notiek vismaz 5-7 gadus pirms tie tiek palaisti ražošanā un nonāk līdz patērētājam, kas nozīmē to, ka šī emisijas sāga priekš VW cilvēkiem ir vēsture, jo tie šodien jau domā par produktiem, jeb motoriem, kuri nonāks pie patērētājiem 2025 gadā. Tapēc atbildīgie par situāciju ir jāmeklē stipri senāk, aptuveni ap 2000 - 2005 gadu! Tas nozīmē, ka iespējamā krāpniecības sēkla tika dizainēta jau Bernd Pischecrieder valdīšanas laikā un atbildība ir jāuzņemas ne tikai Winterkornam, bet arī Pischecriederam!
Šā brīža motoru klāsts, kas pieejams VW grupas automašīnās iespējams, jau ir visiem standartiem atbilstošs.
Viens no lielākajiem mīnusiem VW grupai, ir tās ļoti ciešās saiknes ar arodbiedrībām un pašvaldību, kā vienu no lielākajiem īpašniekiem un lielu ietekmētaju stratēģijai un visnotaļ konkurētspējai un tieši efektivitātei. VW grupa 2014 gadā saražoja 10 miljonus automašīnu, nodarbinot virs 600 000 darbinieku. Salīdzinot ar Nr.2 autoražotāju pasaulē Toyota, gandrīz to pašu apjomu (zem 9 miljoni spēkratu) spēja saražot ar nieka 340 000 darbinieku. Šis jau norāda uz strukturālām problēmām VW grupas uzņēmumiem būt pietiekami konkurētspējīgiem no izmaksu viedokļa, vēršoties pēc vajadzības ietaupīt citās sfērās!
Kādas tam visam sekas:
- Minēto 11 miljonu automašīnu atsaukums - šis šobrīd nav vienkāršs defektīvs mezgls, kas jānovērš jeb jānomaina un lieta būtu risināta. Šeit ir fundamentāla inženierijas krāpšanās, jeb motori šiem modeļiem nav aprīkoti ar atgāzu apstrādes sistēmām, kas atbilstu normām un tai pat laikā saglabātu jaudas, dinamikas un ekonomijas parametrus. Es šeit neredzu vienkāršu, ātru jeb lētu risinājumu. Man šis viss liek domāt, ka tas būs ļoti dārgi un tehniski sarežģīti, jo patērētāji, kas iegādājās šos auto nevēlas zaudēt tā ekonomiju jeb dinamikas rādītājus, un vēl jo vairāk apkalpošanas izmaksas. Gaidam un vērojam notikumu gaitu kā tas atrisināsies
- Daudzas valstis Eiropas Savienībā ir ar ļoti dzelžainu un striktu nodokļu politiku automašīnām, balstītu uz atgāzu izmešu parametriem. Nokļūstot zem konkrētas atzīmes, auto markas modelis kļūst ievērojami iekārojamāks/ lētāks dēļ nodokļu politikas. Šadas valstis ir Nīderlande, Beļģija, Francija, visa Skandināvija un citas, kur CO2 un NOx parametri ir ļoti būtisks arguments modelim but veiksmīgam, jeb ciest sakāvi. Šobrīd sanāk, ka VW grupas automašīnas ir guvušas labumu un nodokļu atlaides, balstoties uz falsificētiem tehniskajiem datiem! Šis jau kļūst par juridisku aspektu un potenciālu risku prasību pieteikšanai no konkrētām valstīm, kā arī konkurentiem
- Daudzi valsts, pašvaldību, kā arī lielo līzinga kompāniju un korporatīvie iepirkumi ir bijuši balstītī uz atlases kritērijiem, kas tieši mēra izmešu daudzumu CO2, pat NOx daļiņas, patēriņu un jaudas parametrus. Sanāk, ka daudzi konkursi daudzās valstīs ir vinnēti pateicoties falsificētiem datiem. Šeit arī pastāv juridisks risk un nezināms prasību apjoms no iesaistītām pusēm un konkurentiem
- Daudzas valstis šobrīd ir sākušas izmeklēšanu un pat dažas ir liegušas VW pārdot a/m līdz izmeklēšanas beigām
- VW reputācija ir ietekmēta uz ilgu laiku un nez cik ātri izdosies to atgūt
- Šie milzu, vēl neaptvertie, kompensācijas apjomi, kas mērāmi nu jau miljardos (pats VW jau atlicinājis 7,5milijardus EUR) noteikti negatīvi ietekmēs grupas attīstību un liks savilkt jostu daudzām programmām un mārketinga projektiem. Spriežu no saviem pieņēmumiem, ka daudzi interesanti projekti, atbalsta programmas un marku attīstība var būt nopietni ietekmēta sakarā ar līdzekļu novirzīšanu kompensāciju izmaksām ilgā nākotnē:
- Dalība WRC rallija sacensībās
- Dakar rallijreids
- Audi iesaiste F1
- Bugatti produktu un markas attīstība
- Dizaina koncepti un nišas produkti
- Dīleru atbalsta programmas
- Citas aktivitātes ārpus tiešā produktu mugurkaula saimes
- Tam visam gala rezultātā notiks nopietnas izmaiņās Eiropas Savienības un ASV automašīnu emisiju un tehnisko rādītāju pārbaužu/ testu principos, standartos un protokolos, lai ieviestu realitātei atbilstošu parametru atspoguļošanu
Iespējams VW ir pirmais un ne vienīgais auto ražotājs, kas veic līdzigas darbības, lai sasniegtu ar vien stingrākas emisiju normas, kas bieži vien vedina inženierus pārkāpt savus standartus un ieviest nepopulārus un dārgus risinājumus, jo nu jau normālā veidā, nesmacējot dzinējus, tas gandrīz ir kļuvis neiespējami. Skatoties uz ES pētījumu par dīzeļu dzinēju reālo ikdienas darbības cikla emisijām un testos uzrādītajām var secināt, ka lielākā daļa no auto markām nav spējīga nodrošināt testos uzrādītos rezultātus reālajā dzīvē, kur atšķirības ir graujošas.
Interenti būs paskatīties visas ES apņemšanos samazināt CO2 izmešus visā ES līdz 2030. gadam par -17%. Ja ņem vērā, ka ar falsificētiem datiem VW noslīd par 30 līdz 40 reizes zemāk NOx izmešos, tad uzliktais mērķis kļūs vēl grūtāk sasniedzams. Domāju, ka ES neatkāpsies no uzliktā kopējā mērķa transporta sektorā camazināt izmešus līdz 2030. gadam.
Skatoties globāli, šie nepatīkamie jaunumi nopietni ietekmēs Vācijas ekonomiku, jo VW ir viens no lielākajiem tās balstiem ar visu apkārt atbalsta industriju un nodarbinātību. Šis notikums arī var radīt ietekmi uz EUR valūtu to vājinot. Merkeles kundzei ir ļoti sarežģīts uzdevums
Interesanti, ka 17. Septembrī, tieši pašā pievakarē, stundas pirms lielā notikuma nonākšanas publiskā telpā, Suzuki beidzot veica savu 19.9% daļu akciju atpirkšanu no VW grupas, pēc ilgas tiesāšanās un dispūtiem. Būtu tik pagaidījuši dienu un šīs atpirkuma darījums varēja būt citāds :)
Mani tikai ļoti izbrīna fakts, ka VW grupas uzņēmuma vadība varēja cerēt, ka šāda darbība varētu paslīdēt garām un tik neievērota? Varbūtība būt pieķertam ir ļoti liela, jo atlika tik kādam veltīt tam pietiekami daudz laika, enerģijas un naudu, lai tas nāktu gaismā.
Esmu pārliecināts, ka pēc šī visa notikuma VW grupas uzņēmumi atkopsies un atgriezīsies tirgū ar vēl lielāku uznācienu, jo šie notikumi tikai liks sasparoties vēl vairāk, bet kā pārbaudījums šis var būt ļoti grūts.
Uzskatu, ka privātpersonas šis notikums ietekmēs vismazāk, jo lielā mērā, privātpersonai visvairāk interesē tieši automašīnas ekonomija un dinamikas parametri. Savukārt, valsts ieprikumos un tenderos situācija var būt pavisam pretēja!
Latvijas tirgu šis jautājums ietekmēs minimāli, jo būsim godīgi, mūsu vidēji ~14 gadīgais auto parks ar izmešiem daudzkārt apsteidz jebkuru no minētajiem VW grupas auto. Papildus tam redzams, ka Latvijā vismaz 60% no dīzeļauto pēc 150 000 km noskrējiena jau ir anulēti katalizātori un dīzeļu partikul filtri.
Domāju, ka šī notikuma iespaidā, mēs varētu ieraudzīt arī citus auto zīmolus būt pieķertiem līdzīgos grēkos, jo lai uzražotu konkurētspējīgu auto cenā un parametros, lai sacenstos ar VW ir kaut kur jākompensē šie izdevumi.
Es, ar savu rakstu, vēlējos parādīt, cik tomēr liela birokrātija un uzspiesti, nepārdomāti standarti var ietekmēt industriju un tās pārstāvju lēmumus un risinājumus reālajā dzīvē, lai sasniegtu noteiktās augstās normas. Birokrātijai ar industriju ir jābūt balansā un noteikumiem ir jābūt izpildāmiem.
Šis notikums auto vēsturē ieies kā vislielākais skandāls kopš auto nozares pastāvēšanas laika!
Andris Kulbergs
Labs analītisks domu apkopojums. Zīmīgi, ka skandāls tika palaists 17.septembrī un tas bija oficiālais datums kad tika atklāts Frankfurtes auto salons. Vienīgi preses diena bija 15.septembris kad visas pirmās personas prezentēja savus uzņēmuma sasniegumus. Izskatās, ka ir vēl viens aspekts palaists garām- piečakarētie sadarbības partneri. Varbūt maldos, bet Dodge Caliber, Dodge Journey arī tika aprīkoti ar šo pašu 2L spēka agregātu. Un ko nu? Tad jau sanāk, ka arī amerikāņi ir zinājuši par šī dzinēja Aheleja papēdi. Visā ziņā ir skaidrs, ka VW pa grunti nolaists netiks. Viņš ir pārāk liels kuģis, kuru glābs. Atklāts paliek jautājums- kāds liktenis būs dīzelim? Ir absurda situācija, ka aprīkots ar eko draudzīgām pariktēm a/m patērē uz 100km par 1L vairāk.Diemžēl arī visas pariktes izmaksas, dzīves mūžs liek svaru kausiem sliekties uz benzīna dzinēja izvēli....
ReplyDeleteNu ne jau ES normas lika krāpties, bet expansijas plāni/peļņa....
ReplyDeleteES augstās normas komplektā aESrealitātei neatbilstošu testēšanas procedūru veicināja visus ražotājus rast "gudrus" risinājumus. Vienkārši VW mēģināja būt gudrāks par citiem
DeleteVarbūt es savu 2014. gada pasātu ar 2.0l dīzeļdzinēju varu atdot atpakaļ rūpnīcai un saņemt iztērēto naudu. Tas būtu tikai godīgi, jo mani dara bažīgu kāds būs problēmrisinājums un kā tas ietekmēs auto ekspluatāciju.
ReplyDeleteThis comment has been removed by the author.
ReplyDeletePaldies, ļoti interesanti! Man liekas, ka VW šobrīd pat varētu būt uz savas eksistences sliekšņa, jo visi tavi pieminētie juridiskie fakti vairāk iedragās reputāciju, nekā finanses. Koncerns milzīgs, daļu norakstīs, daļu pārdos, savilks jostas un būs ok. Bet tautas auto reputāciu tik viegli nebūs vairs atgūt. Vēl man likās, ka despotiska draugu un radinieku sēdināšana amatos ir aktuāla tikai valsts un pašvaldības iestāžu līmenī, bet kā izrādās - arī privātais sektors ar to slimo, turklāt arī attīstītajā eiropā un turklāt arī pašos augstākajos plauktos.
ReplyDeleteP.S.
Es saprotu, ka tas ir privāts blogs, Tu neesi žurnālists, literāts un kas nu vēl, bet vai pirms publicēšanas pats šito pārlasīji? :) Sākot jau no "atžgārna" pašā pirmajā rindkopā... :D